在经历了 新冠疫情的流行之后，航空业即将向乘客发出数万亿美元的账单，以应对下一个生存威胁：去碳化。
净化飞行环境是一项规模难以想象的任务：全球商业机队中约有 25,000 架飞机，每年通常要运送约 40 亿人，燃烧近 1,000 亿加仑航空煤油（这比全世界一年喝掉的啤酒还要多），而任务是要中和这些飞机的碳排放。根据麦肯锡的说法，到2050年，航空业要实现碳中和的目标可能需要约5万亿美元的资本投资，其中几乎全部都得用于可持续燃料生产和可再生能源发电。这是一笔巨大的财富，足以抵消全球航空公司收入近十年之久。随着时间的流逝，航空业的领导者们开始提出一个令人不安的事实。他们说，很明显，航空旅行摆脱化石燃料的成本将由乘客承担。资深航空公司负责人威利-沃尔什（Willie Walsh）说：“这是没有办法的事。”他现在是国际航空运输协会（International Air Transport Association）的负责人，该协会是航空业主要的全球游说团体。经过七十年几乎不受限制的扩张，航空业几乎不需要关注排放问题。乘客们逐渐习惯了不断改善的连通性、日益激烈的竞争和廉价的机票。突然之间，航空公司发现自己陷入了环保的困境，各国政府设定了最后期限，活动家们在跑道上粘贴标语，呼吁人们关注全球变暖。虽然格丽塔-图恩伯格（Greta Thunberg）在新冠疫情之前就向公众介绍了 “航班耻辱”，但今年夏天创纪录的气温只是强调了气候运动者的观点。航空业向清洁燃料过渡的成本高昂，这有可能使飞行民主化进程发生逆转，导致票价上涨、航线和航空公司减少。虽然国际航空旅行只是人类给地球增温的众多方式之一，但随着其他领域的去碳化，其二氧化碳排放量所占比例将大幅攀升——如果减排速度不够快，估计到 2050 年将从目前的约 2% 增至 22%。各国政府也越来越意识到，如果气候变化不减，将带来巨大的经济和人类成本。在经历了夏季致命的热浪，希腊和夏威夷的游客从致命的野火中撤离之后，航空业受到的影响已不再是理论上的。对乘客来说，减碳工作推进意味着新冠疫情后票价飙升的前景并不乐观，例如，美国国内票价比2019年的水平高出8%以上。将脱碳成本纳入机票价格将是一项更为长期的工作，这反映了制造商波音公司和空中客车公司，以及燃料提炼商、机场和航空公司的巨额长期投资。总部位于布里斯班的维珍澳大利亚航空公司（Virgin Australia Airlines）可持续发展部门主管克里斯蒂安-贝内特（Christian Bennett）说：“我们需要向乘客直言不讳地说明这一切意味着什么。去碳化给旅客带来的成本是‘房间里的大象’”。航空公司高管们正在努力解决棘手的问题：如何在不破坏利润的前提下降低碳排放量，如何抵御要求减少飞行量的要求。由于不制造飞机，也不提供燃料，航空公司只能依靠飞机制造商、发动机制造商和能源公司等其他参与者来推动技术进步。即使进行了前所未有的协调，选择也是有限的。今天交付的商用喷气式飞机可能到 2050 年仍在飞行，而以电池或氢气为动力的新设计方案需要数年甚至数十年才能实现。因此，目前最好的选择是在传统客机上加注污染较少、无需更多石油钻探的仿制燃料。即便如此，要建立一个目前几乎不存在的替代燃料生产系统，也需要付出巨大的努力。估算的结果各不相同，但都显示成本会很高。根据国际民用航空组织《环境报告》的数据，从新加坡到迪拜或从纽约到巴黎的长途航班，可持续性措施将使单程座位成本增加多达 73 美元。
乘客们需要为此掏腰包的速度可能比想象中更快。在欧盟，即将生效的法规几乎会立即推高机票价格。新的RefuelEU规定要求航空公司在2025年之前在飞机上加注2%的可持续航空混合燃料，到2030年提高到6%，到2050年达到70%。
今年，法荷航空集团法航-荷航（Air France-KLM）将自2022年起实施的强制性附加费提高了一倍，以帮助支付更环保燃料的费用，在从巴黎和阿姆斯特丹起飞的航班上，每张机票的附加费为2欧元（约合2.2美元）至24欧元不等。据德国汉莎航空公司称，到2035年，从巴塞罗那经德国汉莎航空公司法兰克福枢纽飞往东京的往返机票将因欧洲的强制规定而增加230欧元的成本。据荷兰国际集团银行（ING Bank）称，SAF（可持续航空燃油）的价格至少是普通喷气燃料的两倍，因此航空公司的成本将急剧上升。欧洲的航空公司也将失去免费的碳配额，从而导致对其排放全面征税。ING经济学家里科-卢曼（Rico Luman）和分析师奥莱克西-索罗卡（Oleksiy Soroka）在一份报告中写道：“机票价格将出现结构性攀升。可持续发展对航空市场的影响越来越大”。在 2020 年和 2021 年，新冠疫情给航空业造成的损失总计约 1800 亿美元。而改用可持续燃料使这一负担相形见绌，而且会持续数十年。据帮助制定航空标准的联合国机构国际民航组织（ICAO）称，到2050年，航空公司的额外成本将高达4万亿美元。航空公司表示，仅靠自身力量将难以承受如此沉重的经济打击。即使在经济形势好的时候，航空公司通常也只能从每位乘客身上赚取几美元的利润。为了在新冠疫情中幸存下来，航空业至少需要 2430 亿美元的政府援助。虽然航空公司的业绩大部分已经反弹，但仍难以站稳脚跟。今年，全球商业航空收入 8030 亿美元中的利润率仅为 1.2%，即每位乘客 2.25 美元，仅够购买一两品脱的新型清洁燃料。
如果不对该行业进行减排，乘客的口袋就有可能受到比成功减排更严重的打击，因为任何剩余的排放量都必须用昂贵的碳信用额来抵消。
与其强迫航空公司自己支付碳减排费用，人们提出了其他建议，包括向乘客征税。根据政策与研究智库国际清洁运输委员会的数据，要想通过这种方式筹集足够的资金，需要对每个航班每人征收 25 美元的附加费。另外，针对经常乘坐飞机的乘客征收一定比例的税款，也可以向乘坐一年中第 20 次航班的乘客征收 177 美元。其他措施如果被广泛采用，有可能会阻碍经济增长，增加票价上涨的压力。法国已禁止少数国内航班，并准备对飞机票征税，以资助铁路替代方案。阿姆斯特丹国家控制的史基浦机场获得了削减运力的法庭许可，迫使法航荷航对其在阿姆斯特丹的运营进行审查。在亚洲，日本的目标是到 2030 年用 SAF 取代当地航空公司使用的 10%的燃料。国际民航组织的文件显示，到 2025 年，印度尼西亚的航空煤油必须包含 5%的生物燃料。在经济压力和政治要求的推动下，航空公司不断完善其可持续发展信息，以阻止惩罚性行动。现在，几乎每一架飞机的购买都被说成是对减少碳排放的承诺--即使这些飞机将用于扩张，而不是替换老旧、效率较低的飞机。在快速增长的印度印度航空（IndiGo），其年轻的机队使其“在二氧化碳排放方面处于领先地位”，首席执行官皮特-埃尔伯斯（Pieter Elbers）在 6 月份的一次采访中表态，并补充说，这家低成本航空公司将 “继续减少我们的碳足迹”。几天后，他创纪录地订购了 500 架空客喷气机，以搭乘世界上人口最多国家的旅游热潮。在 SAF 的支持下，航空公司正在加大对这项技术的投入，他们表示，如果这项技术完全取代喷气煤油，可以减少近 80% 的排放量。大型航空公司，如联合航空控股有限公司和英国航空母公司IAG SA正在打破他们作为能源客户的传统角色，以帮助资助替代燃料项目。同时，正在开发氢动力喷气机的空中客车也在投资可持续航空燃料生产。行业游说在美国取得了成果，美国通过了《2022 年通货膨胀削减法案》，该法案将为生产 SAF 提供最高每加仑 1.75 美元的补贴。这项措施的目标是到 2030 年实现 30 亿加仑的年产量，航空公司高管纷纷称赞这项措施为其他地区树立了典范。对航空公司也有利：随着时间的推移，更新、更高效的飞机将进入全球机队，并逐步降低平均油耗。此外，还有几十种其他方法可以逐步节省燃油，例如在跑道上滑行时只使用一个发动机，在空中更巧妙地导航，以及在机舱内安装更轻便的设备。但是，要实现净零排放，就必须从目前不足全球航空燃料需求 1% 的水平上大幅提高 SAF 产量，这是无法回避的事实。而在每一个关键时刻，即使是最大的参与者也在哭穷，这凸显了该行业没有能力或不愿意完全承担起实现碳中和的责任。根据联合航空公司的首席可持续发展官劳伦·莱利所说，补贴将有助于建立新兴的可持续航空燃料市场，就像它们在可再生能源领域做到的那样。她表示，为了刺激对新工厂的投资，IRA激励措施需要延长至2027年之后。“我们没有盈利能力或利润率来支撑这项投资。”莱利在接受采访时说道，“当然不能以我们所有人都真正希望看到变革发生的速度进行。”SAF 一词是化石燃料煤油各种替代品的总称。每种替代品都有自己的生产方法、成本状况和减碳影响。从废油和废脂等来源制成的燃料已开始使用，但数量有限。其他原料包括林产品和农副产品。要达到更远的目标，还需要增加其他方法，成本可能更高，例如将酒精转化为喷气燃料，或产生大量可再生能源以制造全合成燃料。芬兰最大的航空生物燃料生产商耐斯特公司（Neste Oyj）的高管乔纳森-伍德（Jonathan Wood）说：“我们必须着手解决这个问题。并没有时间让我们去寻找完美的解决方案。”代表约 300 家航空公司的国际航空运输协会（IATA）估计，要在 2050 年前实现净零排放，每年平均需要投资近 1800 亿美元。即使航空公司只支付总额的 65% 至 75%，也可能难以承受。印第安纳州普渡大学航空管理学副教授、《航空公司经济学》一书的作者沃洛迪米尔-比洛特卡奇说：“考虑到航空业的规模及其预期增长，我认为这不是可承受或可持续的。”比洛特卡奇说，之后会发生什么，取决于各国政府推行去碳化议程的力度。例如，可以预见的是，欧盟可能会禁止那些没有使用足够的可持续燃料的航空公司。清理计划是否可行还存在很大疑问，特别是随着时间的推移，SAF 数量的增加更多依赖于未经测试且成本更高的技术。据国际能源机构称，航空业“没有走上”实现净零排放目标的轨道。日益增长的航空旅行需求也将阻碍实现碳中和的努力。预计在二十年内，乘客人数将从在2019 年的基础上翻倍，达到每年 80 亿人次以上。替代燃料供应商 SkyNRG 在 5 月份的一份报告中指出，到 2050 年，欧洲将需要建造 150 座 SAF 炼油厂。美国需要 250 个。进一步的增长将需要进口或更大的投资。它说，所有这些都将使废油脂和植物油等原料供应紧张。卡塔尔航空公司（Qatar Airways）的首席执行官阿克巴尔-贝克（Akbar Al Baker）在今年 6 月的巴黎航展上直言不讳地表示：“总而言之，全球航空公司将没有足够的 SAF，票价将不可避免地攀升。他说，2050 年净零排放的目标是无法实现的。”贝克在接受采访时说：“我们不要自欺欺人。让我们说清楚：到底我们在期待什么。”据麦肯锡公司称，如果替代燃料和新设计无法使航空业实现 2050 年的目标，那么仅在 2050 年，抵消残余排放的成本就可能高达 180 亿美元。澳洲航空公司（Qantas Airways Ltd. ）是表示没有抵消就无法实现净零排放的航空公司之一。商业航空公司每年排放近 10 亿吨二氧化碳。然而，公众是否愿意承担经济责任还很不明确。抵消排放的自愿计划通常只占乘客总数的 1%至 3%。在一些研究和调查对碳信用额是否能带来实际减排效果提出质疑后，这一工具本身也受到了质疑。根据国际航空运输协会（IATA）的污染物计算器，一个人乘坐波音777从伦敦到纽约的经济舱，将产生402公斤的排放量。商务舱宽敞的座位会留下 1.6 吨的二氧化碳足迹，头等舱则超过 2 吨。
读懂CORSIA国际航空碳抵消及减排机制
✔国际碳减排机制（包括清洁发展机制（CDM）和国际航空碳抵消和减排计划（CORSIA））；
✔第三方独立自愿减排机制（包括核证减排标准（VCS）、黄金标准（GS）、美国碳注册登记处（ACR）、美国气候行动储备方案（CAR）等）；
通过以上三类机制核证并签发的碳减排量可成为碳信用于市场流通，一单位碳信用相当于一吨二氧化碳排放量。
国际航空由于涉及到跨国家的复杂领域问题，其带来的碳排放并不属于联合国气候变化框架公约（UNFCCC）建立的国际气候机制中的一部分，而是由ICAO负责。
1997年，《京都议定书》明确了应通过国际民用航空组织(ICAO)解决国际航空运输温室气体排放问题。
2016年10月，ICAO第39届大会通过了国际航空碳抵消和减排计划（Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation，CORSIA），形成了第一个全球性行业的减排市场机制，航空业也由此成为世界上第一个由各个国家监管转变为全球计划实施的行业。
2018年6月27日，国际民航组织理事会通过了附件16第IV卷第一版（文件全文可开头扫码下载），其中包括了国际标准和推荐做法(SARPs)。文件中包括了MRV、可持续燃料、抵消以及各国实施等内容。
✔如果起点和终点的两个国家都参与CORSIA，该航线将被CORSIA覆盖；
✔如果至少有一个国家未参与该计划，则该航线不会被覆盖。
✔2027年至2035年为第二阶段。
其中，试点和第一阶段采取自愿原则，而在第二阶段，所有成员国将按照2018年每吨公里收入（Revenue Tonne Kilometers，RTKs）的份额来承担抵消责任，豁免国家除外。
同时，CORSIA也存在一些其他豁免条件，其不适用一些低水平的国际航空活动，如每年国际航空中碳排放量少于10000吨的航空活动、最大起飞质量小于5700千克的飞机以及医疗、消防航空活动等。此外，CORSIA要求新加入者在运营三年后或当其国际航班年排放量超过2019年总排放量0.1%的次年起再纳入CORSIA抵消管理。
表1 CORSIA实施时间线
CORSIA碳抵消与减排机制一种基于市场的机制，主要有两种措施：航空公司自愿进行碳抵消和强制减排。
航空公司自愿进行碳抵消的原理是通过资金支持具有环境价值的项目，以抵消其在飞行中排放的碳排放量。典型的抵消方法是购买碳资产。
在每个阶段的三年履约期结束时，运营商必须提交报告以证明他们符合CORSIA的抵消要求，表明他们已经购买了足额的碳信用以抵消过去阶段增长的排放量，且只有符合ICAO严格标准的碳信用额才能用于履行CORSIA规定的合规义务。
根据CORSIA的公告，可用于2021-2023年试点阶段的合格碳信用，必须是由2016年1月1日后投产的减排项目产生（即减排项目的第一个计入期开始于2016年1月1日后），且不得晚于2020年12月31日；
同时，在试点阶段采用的合格碳信用的减排项目必须来自于以下8个减排机制：
美国碳登记处（ACR）、REDD+ 交易架构（ART）、中国温室气体自愿减排项目（CCER）、清洁发展机制（CDM）、美国气候行动储备方案（CAR）、全球碳理事会项目（GCC）、黄金标准（GS）和核证减排标准（VCS）。
2023年3月，ICAO发布了第一阶段认可的自愿减排机制，即ACR和ART。
CDM官网：https://cdm.unfccc.int
VCS官网：https://verra.org/project/vcs-program/
GS官网：https://globalgoals.goldstandard.org
ACR官网：https://americancarbonregistry.org
CAR官网：http://www.climateactionreserve.org
ART官网：https://www.artredd.org
GCC官网：https://www.globalcarboncouncil.com
强制减排的原理是通过技术更新和管理，降低飞机的燃油消耗，减少温室气体的排放。这种方法不会对碳排放量进行抵消，而是通过降低排放量来实现减排的目的。例如，航空公司可以通过提高飞机的发动机效率，减少飞机的重量，改善航空运营和装载操作等方面来降低燃油消耗，从而减少温室气体的排放。
截至2023年1月1日，已有115个国家有意参加CORSIA，另有4个国家（塞舌尔、塞拉利昂、所罗门群岛和毛里求斯）有意从2024年1月1日起参加CORSIA，参与国总数达到119个。
中国目前尚未加入CORSIA计划，但CORSIA的实施运行对我国的航空减排市场带来一定的压力。
2018年11月，中国民用航空局颁布《民用航空飞行活动二氧化碳排放监测、报告和核查管理暂行办法》，尽管中国没有明确参与CORSIA,但在环境规制时间和内容上保持与CORSIA同步，甚至提升了《办法》的法律地位(中国的《办法》属于行政法规，具有强制执行力),以便随时可以加入CORSIA。
参考文献：
1、IIGF观点 | 国际航空业碳抵消与削减机制（CORSIA）运行模式概览https://mp.weixin.qq.com/s/Scfn5EdNv5obUl_THlIj3A
2、国际航空碳抵消与减排机制对碳排放的影响研究:来自中国MRV阶段的证据 田利军 《南华大学学报:社会科学版》 2023年第1期45-55,共11页
3、国际航空碳抵消协议对不同国家的影响分析 廖维君 范英《中国人口·资源与环境》 2020年第6期10-19,共10页
4、国际民用航空业碳抵消与减排计划综述潘晓滨 《资源节约与环保》 2019年第10期142-144,共3页
即便在过去三年时间里饱受摧残损失惨重，但过去几十年来一直成为全球化以及各个国家地区间全方位交往和联系重要“幕后推手”之一的航空运输业，依然在这个气候变化日益成为核心议题的时代逐渐从“聚光灯行业”开始成为众矢之的。
即便是在刚刚过去的这个周末，数万名来自世界各地的旅客搭乘定期航班和包机在6月中旬前飞抵伊斯坦布尔观看欧洲冠军联赛决赛，以及与此同时几乎每时每刻都在上演的类似故事，现代化的大型民航飞机将人和货更加高效地运抵更广阔的地域，人们对航空运输的依赖仍在持续增强。 但就在欧洲冠军杯开场哨响之前几天，来自全球超过三百个航空公司的领袖们已经在球场之外几十公里的会场里达成共识：航空运输业净零碳排放事宜已经开始进入一个全新的阶段，如果说欧洲冠军联赛决赛被描绘为“通往伊斯坦布尔之路”，那么航空运输业则是在这个千年古城开始进入了“自我革命”的又一个新阶段。
国际航空运输协会（下称“IATA”） 在6月5日开幕的第79届年度大会上公布了关于航空业2050年实现净零碳排放的一系列路线图，涉及到飞机技术、能源基础设施、运营、财务和面向净零碳排放的政策考虑等多个方面的细节，强调了实现这一目标所需的技术、政策、金融、运营和基础设施步骤。 这也是2021年在波士顿举行的第77届IATA年度大会上首次提出“到2050年实现碳净零排放的承诺”之后，一直以来都在碳排放问题上饱受争议的民航运输业在这一领域真正付诸行动的一个关键进展。 在2022年10月举行的第41届国际民航组织（下称“ICAO”）大会上，来自184个国家和57个组织的2500多名代表在经过两周的讨论之后，成员国通过了到2050年净零碳排放的全球长期共同目标（LTAG）。LTAG的确立，意味着各国政府和业界至少看起来愿意暂时搁置此前因为不同利益诉求点以及地区间发展不平衡的历史和现实问题所造成的诸多争端，齐心协力向2050年实现净零碳排放同一目标进发。政策举措为许多所需的创新和行动奠定基础，路线图将成为政策制定者的重要参考。 在ICAO大会上，就已经明确提出LTAG的实现将依赖于多种二氧化碳减排措施的综合效应，包括加速采用新的和创新的飞机技术，简化飞行操作，以及增加可持续航空燃料（SAF）的生产和使用。在IATA最新的路线图中，这样解决问题的思路被进一步系统化、具象化，向可实施性更进一步。 “路线图首次详细评估了向2050年净零碳排放加速过渡所需的关键步骤，共同擘划出一个清晰明确的方向，并将随着我们在实现净零的道路上设立中间里程碑而不断发展。我必须强调，路线图不仅适用于航空公司，政府、供应商和金融家亦须深度参与，不能袖手旁观航空业的脱碳之旅，路线图呼吁所有航空业的利益相关方采取行动，提供必要的工具、政策和适合净零世界的产品，确保航空业的这场根本性变革取得成功。”IATA理事长威利·沃尔什（Willie Walsh）在年度大会期间公开发言时表示。 “我们一直在与航空产业链中的无数利益相关方合作，充实我们为2050年实现净零碳排放的解决方案，”IATA能源转型总监Hemant Mistry在伊斯坦布尔举行的媒体简报会上对包括《华夏时报》在内的全球媒体表示，“这是航空运输业第一次对净零碳排放自上而下进行详细评估，对不同利益相关方所要采取的针对性措施进行分析。” 国际机场协会（ACI）作为相关合作方之一，也对IATA提出的“路线图”表示欢迎。在ACI给《华夏时报》记者发来的声明中，其总干事Luis Felipe de Oliveira表示，“机场一直是脱碳转型的领导者，并在第一线提供解决方案。整个航空生态系统需要为共同目标而努力，我们敦促各国、监管机构、燃料生产商和金融部门也都发挥自己的作用。我们所有人都有责任，让航空业能够继续在全球经济和社会福祉中发挥重要作用。” 实际上，航空运输业一直在通过在飞行器制造以及运行管理中的技术升级来减少对环境的影响，其中就包括飞机制造商和航空发动机制造商一直以来对效率提升方面的追求，虽然其初衷可能是为了在市场竞争中占据优势，但客观上新的机型、新型号发动机在运营效率和燃油效率等方面的提升起到了降低对环境影响的作用。更不用说航空公司和机场、空管等环节一直以来都在追求和改进运行方式，其重要目的之一也是为了降低这个“喧嚣”的行业在运行过程中的“存在感”。 但不得不承认，航空运输业在过去相当长的时间里更关注扩张和盈利。“这个行业的竞争环境决定了生存和发展显然是当务之急，减排以及降低对环境的影响某些时候与核心目标会产生矛盾，比如机场为减少噪音对周边环境影响而缩短运营时间，这就与航空公司希望获得更多航班时刻是天然的矛盾。航空公司机队更新换代主要考虑的是新飞机提升燃油效率之后对降低成本提升收益的好处。” 一位航空公司的负责人在IATA年会期间与《华夏时报》记者交流时表示。 但如果说在疫情前航空运输业可以在持续的盈利和增长这样积极市场环境下，将减碳以及净零排放这样的目标不以更高的优先级作为考量，缓步推进相关事宜。但在疫情之后情况开始迅速发生变化。在航空业受疫情影响陷入长期困境之后，不少航空公司和制造商都不得不寻求政府的帮助，而作为一项“高光”议题，脱碳不可避免被用来作为部分交换条件，使得一些航空公司和制造商开始将这个问题权重迅速提升，并迅速成为民航业的核心议题。 这也使得行业净零碳目标的设定以及实施路径和方案的陆续出台顺理成章。作为一个高度依赖传统化石燃料的行业，并且在数十年的运营之中早已经形成高度统一的标准和规则，以及成熟的基础设施环境，想要走出传统，另辟蹊径的难度以及投入的成本显而易见将成为一个巨大的难题。 按照IATA对这一巨大变革所做出的财务测算，从目前到最终到2050年实现净零排放所需要的融资将高达5万亿美元，然而航空业在2023年的净利润也还不到百亿美元。 “我们需要用‘工具箱’中的每一种工具来设计这样的转型，并且需要迅速实施，在降低碳排放工作取得重大进展的时候，可以对这些工具进行筛选，”IATA可持续发展高级副总裁兼首席经济学家Marie Owens Thomsen在6月5日举行的媒体简报会上对包括本报记者在内的媒体表示，航空公司目前在寻求降低碳排放的过程中似乎更倾向于采取碳中和、排放抵消等方式，而非目前大热的可持续航空燃料（SAF），对此她表示，“只要排放被降低，对大气层来说并不关心排放是在哪里被降低。” 根据IATA公布的详细计划，航空业净零排放路线图“并非孤立制定，实行对等评审，并以伦敦大学学院航空运输系统实验室提供的建模工具为辅助，计算出每种技术的减排量。” 其中的关键内容包括通过开发更高效的飞机和发动机、空气动力学、飞机结构和飞行系统。其中更重要的是能够保证飞机可以使用100%的SAF，以及具备向氢或电池提供动力所需的路径。再就是机场上游的燃料和新能源载体基础设施，促进使用SAF或氢动力飞机；自动化、大数据管理和新技术的融合优化空中交通管理、提升航空运输系统整体效率；政府和行业利益相关方之间需要密切合作，达成全球统一的策略为航空业过渡至净零碳排放的未来提供激励和支持；还包括为技术进步、基础设施发展和运营改进进行融资，以满足转型所需要的巨额资金投入。 “航空公司并不是不想尽快降低碳排放，但在现有的技术环境下很难迅速实现这个转变，”前述航空公司管理层人士对《华夏时报》记者表示，“航空业在过去相当长一个时期内在降低排放、噪音以及材料的回收循环再利用等方面做了相当多的工作，但现时的技术和环境使得我们没办法更进一步，目前看来只有SAF是最成熟最有可能实现的脱碳路径。” 根据IATA发布数据显示，到2050年，SAF预计将提供实现净零排放所需的约62%的碳减排。IATA方面表示，尽管SAF有望在未来的机队中完全实施，但它高度依赖政策、飞机技术、能源基础设施、融资和运营的综合效应，因此路线图至关重要。 无论是传统的能源企业，还是航空公司以及飞机制造商、引擎制造商，在过去很长一个时期里一直在进行SAF替代传统化石能源的探索，从最初少量的使用，到逐步增加直至100%使用SAF运行巨大的商用飞机，在技术上早已经不存在阻碍，但行业普遍的共识在于目前SAF的产能远远不足以满足行业需求，同时也正是因为没有形成规模，导致其成本长期居高不下。 IATA统计了SAF应用过程中的一些里程碑时刻，比如从2008年维珍航空首次使用生物燃料进行试飞开始，到2019年11月已经有超过25万架次商业航班使用SAF运营过，超过45家航空公司拥有了使用SAF的经验。2016年1月奥斯陆机场开始通过共用消防栓系统定期供应SAF，目前几家“当红”替代燃料生产商Neste和供应商SkyNRG以及Air BP均参与其中。 在Marie Owens Thomsen看来：“一系列的路线图列出了所有利益相关方需关注的焦点。未来有两个确定性。2050年，航空业必须实现净零碳排放。路线图中概述的目标达成步骤将随着行业的专业性增长而发展。政策在早期尤为重要，在很大程度上为私营部门投资者的行动奠定了基础。如此一来，私营部门可以实现大规模、快速地脱碳。” 一位飞机制造商方面人士在此前的交流中曾经向《华夏时报》记者透露，目前SAF的成本是传统化石燃料的成本的三倍左右。 美国咨询公司贝恩公司（Bain & Company）的一项新分析显示，尽管运营成本增长了18%，但到2050年，航空公司将只有70%的机会实现净零增长。贝恩公司预计，氢动力和全电力到2050年只能减少不到5%的排放量。“在未来30年里，两者的成熟速度都不足以取代现有机队中的大部分。” 十多年来，航空产业链各方合作从植物、海藻乃至废弃的油脂的渠道寻找原料来加工制成SAF，继而扩展至来自于水加工酯和脂肪酸（HEFA），但仍然进一步拓宽来源。而目前第三代原料来自于包括如农业残留物、城市固体废物、食品废物和湿废料。 IATA最新发布的数据显示，2028年可再生燃料总产量预计将达到至少5500万吨。SAF（可持续航空燃料）将构成上述产量的一部分，通过新的可再生燃料炼油厂和现有设施的扩建实现。重要的是，预期的产能遍布全球很多地方，涵盖北美、欧洲和亚太地区。2022年，SAF产量增加了两倍，达到约24万吨，潜在SAF生产商的项目公告正在迅速增加。IATA统计了30个国家超过85家生产商宣布的130多个相关可再生燃料项目，每一个都宣布在其更广泛的可再生燃料产品范围内生产SAF的计划或承诺。通常，项目公告与其商业化日期之间会有3至5年的滞后。意味着2030年之前的更多可再生燃料产能仍有可能在接下来的几年中宣布。 如果2028年可再生能源产量能够达到预估的5500万吨，那么2030年达到8000万吨的计划将胜利在望。即使SAF产量只占比30%，2030年行业仍可实现2400万吨SAF。 正如很多全球性的目标在达成共识之前需要经过漫长的“拉扯”一样，航空业减排与脱碳的目标经过十多年来不同国家地区之间、不同航司之间以及不同国际组织之间漫长的交锋。 比如欧盟推出的碳排放权交易体系（EU-ETS）在2012年将航空业纳入其中，试图对所有在欧盟境内起降的航班收取“碳税”，此举也引发全球其他地区广泛的抵制，最终实施范围变为欧盟境内。而包括ICAO与IATA长期以来也对这种区域市场单方面实施的举措持强烈的反对态度，并一直致力于推出一个全球性的机制来承载这类问题，比如CORSIA。 随着2022年ICAO大会上193个联合国成员国代表对LTAG达成一致，促成了IATA在今年宣布推出实施路线图。 不过，对中国航空公司来说，一直以来，在涉及到减排脱碳相关的目标时，中国一直强调“共同但有区别的责任”（CBDR原则），对航空业的净零排放目标同样也持类似态度，认为并未考虑各成员国、各地区所处的航空运输发展阶段、发展条件、发展速度、技术水平的差异。 中国民航业近二十年来快速发展，但与欧美等地区成熟的航空运输市场相比，运量和排放规模大，增速快，无论是欧盟“碳税”，CORSIA以及2050目标，实际上总体来说对排放增速变动幅度较大的发展中国家来说都具有不公平性。 实际上，中国的航空业早已经开始进行减排、脱碳等相关政策制定、实施等方面工作，中国的航空公司在十多年前就已经开始进行SAF应用方面的验证工作，在飞机交付以及商业运营的飞行中都已经开始逐渐提升SAF使用的范围。 按照中国东方航空股份有限公司6月11日在首届“上海国际碳中和技术、产品与成果博览会”上发布的最新数据，其旅客在走进航站楼开始就已经进入绿色飞行旅程，比如，从值机、安检到登机，东航建立了全流程无纸化服务，借助自助值机设备和无源电子行李牌技术，旅客的航班信息、行李信息都能通过数据在后台传输。走下廊桥、步入机坪，旅客乘坐东航自主研发生产的新能源车辆登机，包含旅客登机车、飞机牵引车等12大类24个型号新能源特种车辆目前已经实现纯国产化生产运行等等。 此外，一些飞机制造商也在中国布局可替代能源方案，比如欧洲空中客车公司在苏州建立了一个研发机构，希望利用苏州本地的氢能产业链优势为其未来推出的氢动力飞机ZERO e系列寻找到运营的解决方案。
来源 华夏时报
