导语：

《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“积分办法”）是根据我国汽车产业发展的实际需要，借鉴国外汽车管理通行做法，所提出的创新性管理制度，肩负着推动我国节能与新能源汽车产业持续健康发展的重任。是实施汽车行业节能减排的必然选择，是我国建设汽车强国的内在要求，也是新能源汽车产业发展的制度保障。《积分办法》对乘用车企业平均燃料消耗量、新能源汽车积分比例分别考核，实现节能降耗、新能源汽车发展两个目标，建立积分交易市场，搭建交易平台，充分发挥市场调节作用，促进企业自主交易，给予企业达标的灵活性与自主性，建立起推动节能与新能源汽车发展的长效机制，有利于产业节能减排，并将加快节能与新能源汽车发展进程。

近年来，全球汽车产业加速绿色化转型，党中央作出推进碳达峰碳中和重大战略决策，我国节能与新能源汽车产业发展面临新的形势。与此同时，执行中出现机制不够灵活、市场供需调节能力不足、积分价格波动较大等问题。为助力实现“双碳”目标，促进节能与新能源汽车产业高质量发展，新能源汽车积分办法近日刚予以更新。本文作为新能源政策分析系列文章第八篇，将重点提炼我国如何更新新能源汽车积分管理办法从而促进节能减排进而深入推进新能源汽车产业高质量发展国家战略的具体内容。

一．背景

2017年，为促进汽车产业节能减排、绿色发展，工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、原质检总局等五部门联合发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称《积分办法》），通过建立积分交易机制，形成促进传统汽车节能和新能源汽车产业协调发展的市场化机制。

2020年，针对企业燃油车节能技术投入不够、积分交易市场供需不平衡等问题，工业和信息化部等五部门对《积分办法》进行了首次修改，完善了新能源汽车积分比例要求、引导传统乘用车节能、关联企业认定等制度。

2023年6月29日，工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、国家市场监督管理总局联合公布了《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定》（工业和信息化部等五部门令第64号），对现行《积分办法》进行了修改。

核心内容

1.2023年7月6日 工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、国家市场监督管理总局令第64号《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定》（自2023年8月1日起施行）

一是第二十一条增加一款，作为第二款：“工业和信息化部会同财政部、商务部、海关总署、市场监管总局于每年6月30日前，按照《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的评价方法，对上一年度乘用车企业平均二氧化碳排放量进行核算，核算结果纳入乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况报告，一并发布。”。

二是增加一章，作为第六章“新能源汽车积分池管理”，包括第三十一条至第三十四条。

三是增加一条，作为第三十一条：“工业和信息化部建立新能源（001258）汽车积分池，用于乘用车企业储存或者提取新能源汽车正积分。”

四是增加一条，作为第三十二条：“工业和信息化部根据全国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分供需情况，于每年7月30日前决定是否开放积分池。决定开放的，同时确定积分池储存比例或者提取比例以及相关实施方案，通过汽车燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台向社会公布。”

五是增加一条，作为第三十三条:“经核算，全国乘用车企业新能源汽车正积分，高于全国乘用车企业新能源汽车负积分与平均燃料消耗量负积分（扣减结转和可受让获得的平均燃料消耗量正积分）之和的200%的，工业和信息化部开放积分池，允许乘用车企业在积分池中储存新能源汽车正积分。“乘用车企业可以在积分池开放之日起120日内储存新能源汽车正积分。储存的数量不超过乘用车企业上一年度新能源汽车正积分与储存比例的乘积。“储存在积分池中的新能源汽车正积分不设结转比例要求，储存有效期5年。”

六是增加一条，作为第三十四条:“经核算，全国乘用车企业新能源汽车正积分，未达到全国乘用车企业新能源汽车负积分与平均燃料消耗量负积分（扣减结转和可受让获得的平均燃料消耗量正积分）之和的150%的，工业和信息化部开放积分池，允许乘用车企业提取储存的新能源汽车正积分。“提取的新能源汽车正积分数量，不超过乘用车企业储存在积分池中的新能源汽车正积分与提取比例的乘积。”“提取的新能源汽车正积分，在年度积分交易结束后未使用的，应当返还到积分池。”

2.2020年06月15日 中华人民共和国工业和信息化部 财政部 商务部 海关总署 国家市场监督管理总局令第53号《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》（自2021年1月1日起施行）

一是将第四条第三款修改为：“本办法所称传统能源乘用车，是指除新能源乘用车以外的，能够燃用汽油、柴油、气体燃料或者醇醚燃料等的乘用车（含非插电式混合动力乘用车）。”增加一款作为第四条第四款：“本办法所称低油耗乘用车，是指综合燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（GB 27999）中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积（计算结果按四舍五入原则保留两位小数）的传统能源乘用车。”

二是将第十二条第一款修改为：“对核算年度生产量2000辆以下并且生产、研发和运营保持独立的境内乘用车生产企业，进口量2000辆以下的获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，放宽其企业平均燃料消耗量积分的达标要求：

（一）2016年度至2020年度，企业平均燃料消耗量较上一年度下降6%以上的，其达标值在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60%；下降3%以上不满6%的，其达标值放宽30%；

（二）2021年度至2023年度，企业平均燃料消耗量较上一年度下降达到4%以上的，其达标值在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60%；下降2%以上不满4%的，其达标值放宽30%；

（三）2024年度及以后年度的核算要求，由工业和信息化部另行公布。”

三是将第二十二条第二款修改为：“乘用车企业新能源汽车正积分可以依据本办法自由交易，并按照下列规定结转，结转有效期不超过三年：

（一）2019年度的新能源汽车正积分可以等额结转一年；

（二）2020年度的新能源汽车正积分，每结转一次，结转比例为50%；

（三）2021年度及以后年度乘用车企业平均燃料消耗量实际值（仅核算传统能源乘用车）与达标值的比值不高于123%的，允许其当年度产生的新能源汽车正积分结转，每结转一次，结转比例为50%。只生产或者进口新能源汽车的乘用车企业产生的新能源汽车正积分按照50%的比例结转。”

3.2017年9月27日 工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、质检总局令第44号公布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》

（自2018年4月1日起施行））

中华人民共和国境内的乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理，适用本办法。

第六条 工业和信息化部建立汽车燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台，统筹推进企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分公示、转让、交易等工作。

乘用车企业应当按照工业和信息化部的要求，报送其生产、进口的乘用车燃料消耗量和新能源乘用车相关数据；通过汽车燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台，开展积分转让或者交易。

第七条 境内各乘用车生产企业和各进口乘用车供应企业，是乘用车企业平均燃料消耗量积分的核算主体，单独实施核算。

第八条 乘用车企业平均燃料消耗量积分，为该企业平均燃料消耗量的达标值和实际值之间的差额，与其乘用车生产量或者进口量的乘积（计算结果按四舍五入原则保留整数）。实际值低于达标值产生正积分，高于达标值产生负积分。

三．政策主体面利好

《积分办法》是我国建立节能与新能源汽车协调发展市场化机制的重要尝试，并结合实际予以不断地完善。2020年首次修订主要针对企业燃油汽车节能技术研发投入不够、标准需要更新以及疫情影响等问题，建立了与乘用车节能水平相关联的新能源汽车积分结转机制，完善了新能源汽车积分比例要求、关联企业认定等，并将醇醚燃料乘用车纳入核算范围。

2021年以来，我国新能源汽车产销规模快速提升，当前已进入规模化快速发展新阶段。2022年，乘用车平均燃料消耗量4.11L/100km（WLTC工况），较2016年下降40.8%，提前三年实现2025年4.60L/100km的目标；新能源乘用车产量603.6万辆（纳入积分核算数量），较2016年的33.5万辆增加17倍；纯电动乘用车平均续驶里程达到424公里，平均百公里电耗达到12.35度，分别较2016年提升106.8%、下降21.5%。

在党中央2021年作出碳达峰、碳中和重大战略决策下，《积分办法》的更新将发挥政策的指导作用，促进节能与新能源汽车产业高质量发展，助力“双碳”目标实现，主要体现以下“三个新”：

1.更新新能源车型积分计算方法。综合考虑技术进步、成本下降和积分合规成本变化情况，按照积分供需平衡原则，调整《新能源乘用车车型积分计算方法》，将新能源乘用车标准车型分值平均下调40%左右，并相应调整了积分计算方法和分值上限。这一调整是为保障实现2025年油耗目标和《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》新能源汽车发展目标，综合考虑技术进步、成本下降和积分合规成本变化情况，按照积分供需平衡的原则，倒推测算单车分值和积分比例要求的最优组合。同时，避免单一指标调整幅度过大，保持政策平稳过渡。经反复测算，将2024—2025年度新能源乘用车标准车型分值较上一阶段平均下调40%左右（与2020年修订调整幅度基本一致），将2024年、2025年新能源汽车积分考虑比例设定为28%和38%（拟后续由工信部另行发布），并对应调整了积分计算方法和分值上限。此外，为发挥《积分办法》引导技术创新的作用，调低了低能量密度动力电池系统的调整系数，将90瓦时/公斤—105瓦时/公斤、105瓦时/公斤—125瓦时/公斤的动力电池系统调整系数分别下调至0.7和0.8。

2.尝新建立积分池制度，构建积分灵活性交易机制。由于积分供需会因为技术进步、市场结构变化而变化，维持积分市场供需平衡、价格基本稳定的难度较大，极端情况下存在供需失衡风险。为应对积分供需失衡问题，稳定积分价格，新增“新能源汽车积分池管理”一章，建立积分池管理制度。当年度新能源汽车正积分供需比超过200%时启动积分池储存，允许企业按自愿原则在积分池中储存新能源汽车正积分，该部分积分存储有效期5年；当年度新能源汽车正积分供需比低于150%时，允许企业提取储存的正积分，当年度未使用的新能源汽车正积分将返还积分池。

核心体现一是经相关部委充分征求行业企业意见，决定设立积分池以调节积分市场供需。当年度新能源汽车正积分供需比超过200%时启动积分池储存，允许企业按自愿原则在积分池中储存新能源汽车正积分；当年度新能源汽车正积分供需比低于150%时，允许企业提取储存的正积分。为减少调节机制对交易市场的干预，当新能源汽车正积分供需比介于150%和200%之间时，积分池不启动；二是为避免出现过度存储、提取导致市场供需逆转，同时设定了企业存储和提取积分的比例要求。三是为鼓励企业参与积分池调节，给予存储积分5年有效期、无年度折损等优惠，并允许企业提取但未使用的积分返还积分池。

3.创新其他积分管理制度。一是考虑未来碳管理需要，增加企业平均碳排放水平公示要求，为推进国家“双碳”战略实施，进一步直观体现企业碳排放水平，参考国际管理惯例，增加企业平均碳排放水平公示要求；提出适时研究建立与其他碳减排体系的衔接机制；二是为方便企业进一步做好积分相关工作，延长企业负积分抵偿报告提交时间和完成负积分抵偿归零时间，考虑到积分池制度实施给企业询价、谈判、交易带来一定影响，将积分交易、负积分抵偿周期延长30日；三是为提高积分交易灵活性，增加乘用车企业购买的新能源汽车正积分用途，允许企业购买的正积分可以抵偿和结转；四是更新数据统计口径。为保障数据统计更加准确，调整境内生产、进口乘用车分别以机动车出厂合格证发证日期、海关报关单证放行日期为准确定核算年度；五是提出适时研究建立与其他碳减排体系的衔接机制，为贯彻落实《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》要求，提出将根据产业发展和碳排放管理工作需要，适时研究建立与其他碳减排体系的衔接机制。

由于《积分办法》运行的实质是建立市场化交易机制，过程中出现了积分价格波动不可避免，但实施过程中出现价格大幅波动、积分价格偏低等情况。一是前期价格偏低，2018年度及以前年度没有新能源汽车积分考核比例要求，企业生产的所有新能源汽车都产生正积分，导致正积分供应较多、前期价格较低；二是中间价格走高，2019年以来考核新能源汽车积分比例，加之2020年疫情影响，导致新能源正积分供应减少，积分供需形势收紧，积分价格随之走高；三是近两年价格下降，2021年以来我国新能源汽车市场快速发展，新能源汽车正积分供应充足，同时由于测试工况切换，企业平均油耗变化情况好于预期，油耗负积分规模降低，导致新能源汽车正积分供给充裕、积分价格走低。《积分办法》修订充分考虑了上述情况，调整了新能源乘用车标准车型积分分值，提高了新能源汽车积分比例要求，新增了新能源汽车积分池管理的灵活性措施。特别是考虑到前期工况切换对油耗目标值的“放宽”，下一阶段油耗目标值及实施要求需优化调整，企业预计会充分利用积分池预存积分，以备2025年后提取使用。

四．未来展望

随着《积分办法》的更新，新能源汽车积分考核加严，积分池制度落地实施，积分市场供大于求情况将得到改善，积分交易价格将逐步平稳并趋于合理水平，从初步市场反馈情况看政策对积分市场供需、积分价格的调节作用显著增强。我们相信目前执行中出现的机制不够灵活、市场供需调节能力不足、积分价格波动较大的问题将得到改善。在更新政策的引领下，未来车企发展和生产新能源汽车的积极性与主动性将得到推动，同时进一步提高发动机热效率、降低油耗，以及研发其他减碳技术。这必将有助于提升乘用车节能水平，缓解能源和环境压力，助力建立节能与新能源汽车管理长效机制，促进节能与新能源汽车产业高质量发展，促成我国“双碳”目标实现！

 来源：中国科技投资杂志